百度旗下的蘿卜快跑無人駕駛出租車引發(fā)了熱議，其低價位、不拒載等優(yōu)點讓乘客驚喜連連，但也遭到了司機們的強烈抵制。這一新技術(shù)的出現(xiàn)是否會導(dǎo)致司機大規(guī)模失業(yè)？又將對我們的生活產(chǎn)生怎樣的影響？本文將深入探討這些問題，帶你了解無人駕駛技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀及其對未來交通的影響。

近日，百度旗下的蘿卜快跑無人駕駛出租車引發(fā)熱議。打車10公里只要4塊錢，而且不拒載，不繞道，空調(diào)隨便開，讓苦網(wǎng)約車司機久矣的乘客驚喜連連，但這自然也遭到了司機們的強烈抵制。

一時間，“無人駕駛網(wǎng)約車是否會導(dǎo)致司機大規(guī)模失業(yè)？”“1000萬網(wǎng)約車司機該何去何從？”的討論不斷涌現(xiàn)，悲觀和焦慮的情緒蔓延開來。

短期來看，蘿卜快跑的投放數(shù)量相較網(wǎng)約車司機的總體基數(shù)而言，簡直是九牛一毛，且受到自身諸多條件的限制，對網(wǎng)約車司機的影響有限。

長期來看，新技術(shù)從來都不只是純粹的技術(shù)，而是依賴于更廣泛的社會系統(tǒng)，對人的替代也是一個緩慢漸進(jìn)的過程，在政府、社會、市場的協(xié)同作用下，還是會給人留下一些改變的空間。

01 速度慢

上周，我到北京亦莊體驗了一次“蘿卜快跑”。據(jù)悉，這是百度與亦莊區(qū)政府聯(lián)合打造的全球首個城市級“高級別自動駕駛示范區(qū)”，總共60平方公里，約占亦莊總面積的四分之一。

這就意味著，哪怕在亦莊，目前也并不是所有地方都能打到車。我選擇了一個運營范圍內(nèi)的地鐵站，在工作日的下午兩點鐘，特意避開早晚高峰期，出了地鐵口就興沖沖下了單。

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下單的過程并不順暢。我的出口是A口，無論如何也選不中，只能選B口，為此多走了三百米才到它指定的上車點。下車點也是指定的，距離終點也有一段距離。

一開始的頁面顯示我排在第13位，預(yù)計等待23分鐘。23分鐘后，顯示我排在第10位，需要再等待15分鐘。此刻我撥通了客服的電話，客服說5公里內(nèi)所有車都在運營中，建議我選擇其他交通方式。15分鐘后，我排在第9位，需要再等待25分鐘。10分鐘后，一輛距離我6公里處的車接單了，但還要再等16分鐘才能開過來。

整趟行程只有2.8公里，開車只要7分鐘，騎自行車不到20分鐘，步行39分鐘。而在那個驕陽似火的下午，我卻花了一個多小時等車，十幾分鐘坐車，總共花了1小時20分鐘才到達(dá)。

等車慢這一點遭到很多人吐槽。在網(wǎng)友的體驗測評中，廣州有等了50分鐘的，成都有等1小時的，武漢有等1小時20分鐘的，甚至還有等了2個小時的。

上車后，主駕駛的位置坐了一位安全員，提示我后排系好安全帶。整趟行程不管起步還是剎車都很平穩(wěn)，一旦識別到前方有人或車，速度就會迅速慢下來，降至10-30km/h。即便在限速70km/h的城市主干道，其最高時速也沒有超過60km/h。

速度慢也是許多乘客的共識。體驗者中有3.9公里用了20分鐘，9.9公里用了45分鐘的，還有的原本30分鐘的路程最終用了1個半小時。

蘿卜快跑的保守謹(jǐn)慎也可以理解，一旦出現(xiàn)交通事故，極有可能滿盤皆輸。先例是2018年，一輛在街道測試的Uber自動駕駛車在美國鳳凰城撞死了一名行人，該項目隨即終止。

總體看來，蘿卜快跑目前運力不足，難以滿足人們高漲的需求，不僅接單慢，而且遠(yuǎn)距離派車、指定上下車位置等做法也拉長了打車時間。出于安全的考慮，其駕駛速度也比較慢，在主張效率的大城市，目前很難作為出行首選。

02 商業(yè)化進(jìn)程慢

蘿卜快跑并不是最近才出現(xiàn)的產(chǎn)物，百度在此早已布局多年。

早在2013年，百度就開始研發(fā)自動駕駛技術(shù)，開始是為了解決大城市的擁堵問題以及人類司機危險駕駛問題，后來發(fā)展方向逐漸延伸到車路協(xié)同、智能交通以及數(shù)字城市運營。

在百度的設(shè)想中，無人駕駛技術(shù)有三種商業(yè)模式：一是為主機廠商提供自動駕駛技術(shù)解決方案；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；三是共享無人車，也就是我們現(xiàn)在看到的“蘿卜快跑”。

第一種模式相當(dāng)于汽車廠商把自己的靈魂換成了百度，很難有車企愿意干；第二種模式的難度可以從華為賣掉“問界”中可見一斑。只有第三種還比較可行。

車企的不買賬，使得百度前三代無人車都是后期改裝的，也就是將自動駕駛技術(shù)添加到已生產(chǎn)和銷售的現(xiàn)有車輛上。改裝意味著自動駕駛公司要承受巨大的整車成本。廣汽資本曾聯(lián)合滴滴、麥肯錫等做過一個調(diào)查，顯示配備安全員的改裝無人出租車整體成本高達(dá)107萬。

第四代無人車紅旗EV于2018年11月發(fā)布，這一代開始前裝量產(chǎn)，也就是在汽車制造的過程中，在生產(chǎn)線上就將自動駕駛技術(shù)集成到新車中，可以將自動駕駛系統(tǒng)和車輛各個部分深度整合。2021年極狐與百度聯(lián)合發(fā)布了第五代無人車，基于北汽極狐阿爾法T純電車型定制而成，被命名為Apollo Moon，成本降至48萬。

目前在武漢部署的Apollo RT6是今年5月份剛剛發(fā)布的百度第六代無人車，首批交付給蘿卜快跑1000臺，售價20.46萬元，支持全自動換電模式。這款車由百度自由研發(fā)，車廠代工生產(chǎn)，宣告了百度自動駕駛改裝車時代的終結(jié)。

直到2021年，也就是百度研發(fā)無人駕駛技術(shù)的第8年，第五代無人車發(fā)布后，蘿卜快跑才開始面向公眾提供自動駕駛出行服務(wù)，正式落地北京通州。

截至去年11月，蘿卜快跑僅有800多輛車。目前只在北上廣深等12個城市開放運營。截至今年4月，百度官方披露蘿卜快跑近3年累計服務(wù)單量超600萬次。

這個成績遠(yuǎn)低于百度的預(yù)期。2021年李彥宏預(yù)測2025年自動駕駛技術(shù)會進(jìn)入規(guī)?；逃秒A段。他認(rèn)為如果單日服務(wù)訂單邁過5000萬，蘿卜快跑的成本將會低于普通快車的服務(wù)均價，有機會實現(xiàn)常態(tài)化盈利。以此作為對照的是，滴滴日均單量的歷史最好成績?yōu)?250萬單。

留給蘿卜快跑盈利的時間不多了。

然而，蘿卜快跑的商業(yè)化進(jìn)程之所以快不了，是因為這不僅受其自身盈利能力和技術(shù)的限制，還跟政府支持及城市道路建設(shè)息息相關(guān)，也受到網(wǎng)約車市場現(xiàn)狀的制約。

摩根大通的研究認(rèn)為，蘿卜快跑的盈利能力有三個關(guān)鍵變量：定價、車輛成本以及安全員比例。

蘿卜快跑目前為了吸引用戶，定價不足網(wǎng)約車的一半；整車成本為20萬元，5-8年強制報廢；有的配備安全員，有的遠(yuǎn)程監(jiān)控，1人監(jiān)控3輛車。安全員每天兩班倒，工資為5000-7000元。外加換電或充電成本、運維成本，收入遠(yuǎn)不能覆蓋支出。

而在技術(shù)方面，李彥宏在2021年出版的《智能交通》一書中誠實地指出蘿卜快跑面臨的諸多挑戰(zhàn)。這就不得不先提目前無人駕駛的兩種解決方案，一種是以特斯拉為代表的單車智能，一種是以百度為代表的車路協(xié)同。

單車智能就是讓車像人一樣去駕駛，主要依靠車輛自身的視覺、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器識別交通標(biāo)識，分辨路上物體，進(jìn)行自主決策。

而車路協(xié)同則需要將路端升級到與車端智能化同等的水平，通過車聯(lián)網(wǎng)將人、車、路、云這些要素有機聯(lián)系在一起，根據(jù)路上相關(guān)的紅綠燈、攝像頭數(shù)據(jù)實時調(diào)整駕駛方案，相當(dāng)于給車安了一個“天眼”。

這首先需要建設(shè)建設(shè)高等級智能化道路，使得道路的感知定位、車路信息交互等方面的能力滿足自動駕駛的需求。

而且整套系統(tǒng)要足夠安全，以適用各種復(fù)雜場景，如地域（北京市、上海市等超大城市）、工況（高速、城市、鄉(xiāng)村、停車場等重點區(qū)域）、環(huán)境（晴天、雨天、雪天、霧霾等天氣）和范圍（典型場景、邊角場景、事故場景等多種類型）等。

此外，車路協(xié)同系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交互數(shù)據(jù)量更大、頻率更高，需要更高性能的車路通信技術(shù)提供支持和保障，對時延、傳輸可靠性和價格等方面都提出了很高的要求。況且很重要的是，還需要相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)的保障。

其實，百度的宏愿并不是成為一家出行服務(wù)公司，而是城市智能交通運營商，連接G端的政府、B端的合作伙伴、C端的海量用戶、D端的開發(fā)者，打造智能交通繁榮生態(tài)，創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。

因此，百度的車路協(xié)同解決方案是一個系統(tǒng)工程，包括“聰明的車、智慧的路、實時的云、可靠的網(wǎng)和精確的圖”五大體系，并且需要跟當(dāng)?shù)卣疃群献?，難以快速鋪陳開來。

放眼全球，無人駕駛技術(shù)商業(yè)化經(jīng)歷了漫長的暗夜。在2014-2018年間，無人駕駛技術(shù)井噴式發(fā)展，Cruise、Argo 等創(chuàng)業(yè)公司密集出現(xiàn)，通用、大眾、福特等車企，Uber、Lyft、滴滴等網(wǎng)約車公司爭相研發(fā)。

2021年以后，Uber、Lyft 賣掉無人車業(yè)務(wù)，大眾、福特放棄投入數(shù)十億美元投資的 Argo AI，任其倒閉。

蘿卜快跑發(fā)展提速，被業(yè)內(nèi)人士視為無人駕駛商業(yè)化落地曙光初現(xiàn)。但光明似乎沒有那么快會到來，主要原因在于網(wǎng)約車已經(jīng)不再是門好生意了。

網(wǎng)約車市場經(jīng)過10余年激烈競爭，由增量市場進(jìn)入存量市場，司機和平臺增速超過用戶增速，運力接近飽和，日均訂單量和收入銳減。

網(wǎng)約車公司多采取低價補貼的方式爭搶用戶，作為行業(yè)龍頭的滴滴，直到2023年才首次扭虧為盈，此前連虧11年。

而且受經(jīng)濟大環(huán)境影響，網(wǎng)約車用戶規(guī)模增長已經(jīng)跟不上司機數(shù)量和網(wǎng)約車公司的增速。拿三年的數(shù)據(jù)對比，2020年12月底，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證289.1萬本。到了2023年12月底，這一數(shù)字已經(jīng)上升到657.2萬本。也就是說，短短三年多，網(wǎng)約車駕駛員證的數(shù)量增加了約127.3%。

網(wǎng)約車平臺公司的數(shù)量也在增長。2020年12月底，全國共有214家網(wǎng)約車平臺取得經(jīng)營許可。截至2023年12月底，這個數(shù)字上漲到337家，增長了57.5%。

再來看看用戶規(guī)模，截至2020年12月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模為3.65億。而過了三年，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模為5.28億人，3年增長約44.6%。

自2023年以來，三亞、上海、重慶、珠海、濟南、遂寧等城市發(fā)文稱網(wǎng)約車數(shù)量已經(jīng)飽和，車輛運力已遠(yuǎn)超實際需求，并決定暫停受理網(wǎng)約車經(jīng)營許可及運輸證核發(fā)業(yè)務(wù)。

行業(yè)內(nèi)卷帶來的直接后果是日均訂單量和營收雙雙下降。以廣州為例，根據(jù)廣州市交通運輸局發(fā)布的數(shù)據(jù)，從2023年9月至2024年5月，網(wǎng)約車日均訂單量從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元，哪怕整月無休也難過萬，再刨去充電、車輛折損、吃喝等成本，凈收入只有六七千。

在這種僧多肉少的情況下，無論是人類司機還是無人車，都挺難賺錢的。

03 取代司機慢

目前輿論爭論的焦點在于無人駕駛是否會導(dǎo)致司機大規(guī)模失業(yè)，其實很難。網(wǎng)約車司機與蘿卜快跑看似對峙激烈，其實主因在于行業(yè)紅利漸盡，而非被技術(shù)搶了飯碗。

蘿卜快跑的規(guī)模相較網(wǎng)約車司機簡直是九牛一毛。

武漢是蘿卜快跑投入數(shù)量最多且運營范圍最廣的區(qū)域，武漢市上路“無人車”數(shù)量共有600臺，其中開通了載人收費業(yè)務(wù)的僅有444臺。但相較于武漢市日均運營 2.94 萬輛網(wǎng)約車的體量，蘿卜快跑投放比例只有1.5%。

我們看到的網(wǎng)約車司機強烈抵制乃至失業(yè)，更多是因為這行越來越辛苦，收入?yún)s越來越少，還有各種職業(yè)病，只能去謀求其他生路。

正如工業(yè)革命時期，紡織工大量失業(yè)，但很難判斷這在多大程度上是由機械化造成的。事實上，紡織工的失業(yè)率長年居高不下，與經(jīng)濟衰退保持著同步，這表明失業(yè)在一定程度上是周期性的而非技術(shù)性的。

蘿卜快跑的發(fā)展速度不僅受到其商業(yè)化落地速度的限制，也跟人們對無人駕駛技術(shù)的接受和信任程度有關(guān)。真正能讓人撒手把生命交給冰冷的系統(tǒng)，是一條漫長的信任構(gòu)建之路。畢竟真人司機跟乘客共沉淪，自然不敢亂來，無人駕駛一旦失控，報廢的是車，失去的是命。

此外，出租車作為服務(wù)行業(yè)，以后比拼的焦點將不再是越來越低廉的價格，而是越來越精細(xì)的服務(wù)。無人駕駛出租車即便能替代掉一些車內(nèi)臟亂差、開車暴躁亂加塞的司機，但也始終無法替代那些服務(wù)熱情、上下車幫忙搬行李、聊天提供很多情緒價值的司機。

從歷史經(jīng)驗來看，技術(shù)的替代是漸進(jìn)的，而非激進(jìn)的。馬車被汽車替代在我們現(xiàn)在看來是一蹴而就的，其實經(jīng)歷了100多年的時間。早在18世紀(jì)中期，法國人就發(fā)明了第一輛蒸汽汽車，19世紀(jì)20年代倫敦街頭就出現(xiàn)了第一輛公共蒸汽汽車。

對于維多利亞時代倫敦城里的市民們來說，這些汽車既不美觀，也不優(yōu)雅，噪音轟隆作響，還有前后冒出的黑煙。他們視汽車會洪水猛獸，更加青睞馬車。

當(dāng)時倫敦街頭有超過30萬匹馬，靠馬生存的馬車夫、馬廄管理員、馬商、公共馬車司機等行業(yè)的人數(shù)高達(dá)數(shù)十萬人，達(dá)到了倫敦總?cè)丝诘?%。馬車導(dǎo)致了嚴(yán)重的交通擁堵，馬糞也使得環(huán)境衛(wèi)生堪憂，直到19世紀(jì)末人們才開始接受汽車。

技術(shù)發(fā)展縱然導(dǎo)致一些職業(yè)消失了，但卻創(chuàng)造了更多工作崗位，工作環(huán)境也大為改善。而且對勞動力的素質(zhì)要求更高，工資待遇也更好。

汽車帶來了一個新的產(chǎn)業(yè)，從采礦、鋼鐵、橡膠、塑料，到司機、修理工、裝卸工，一個長長的產(chǎn)業(yè)鏈從無到有地產(chǎn)生了，安排的就業(yè)是馬車時代的數(shù)萬倍。

但是我們對此也要謹(jǐn)慎樂觀，畢竟人工智能時代創(chuàng)造的新工作需要更高水平的專業(yè)知識，讓失業(yè)者接受再培訓(xùn)之后去做這些工作，可能還不如直接創(chuàng)造完全屬于人類的全新工作。

在過去的自動化浪潮中，勞動者通常可以從某個低技能的工作輕松轉(zhuǎn)到另一個低技能的工作。比如因農(nóng)業(yè)機械化而失業(yè)的農(nóng)場工人可以在生產(chǎn)拖拉機的工廠里找到新工作；工人失業(yè)后，可以去超市當(dāng)收銀員。這種職業(yè)轉(zhuǎn)變在過去是可行的，因為從農(nóng)場到工廠、從工廠到超市，都只需要稍加培訓(xùn)即可。

但收銀員或紡織工人的工作全部由機器人接手之后，他們幾乎不可能變身為醫(yī)學(xué)研究人員、無人機駕駛員或“人類+人工智能”的銀行團隊中的一員。他們?nèi)鄙俦貍涞募寄堋?/p>

而且人工智能擁有獨特的非人類能力。自動駕駛對司機的取代并不只是一輛無人車取代一位司機，而是需要一套集成網(wǎng)絡(luò)取代一群司機。

舉例來說，交通規(guī)則時有調(diào)整，但許多司機并不熟悉，于是常常違規(guī)。此外，每輛車都是獨立運作的實體，所以當(dāng)兩輛車到達(dá)同一個十字路口時，司機可能會誤讀彼此的意圖，于是發(fā)生事故。

自動駕駛汽車是連接成一個整體的，兩輛自動駕駛汽車來到十字路口時并非獨立運作，而是屬于同一套算法的一部分。這樣一來，因溝通不暢而發(fā)生事故的機會也就大幅減少。此外，如果交通部門決定調(diào)整某些交通規(guī)則，所有的自動駕駛汽車都能輕松地在同一時間更新程序；除非程序出錯，否則大家都會遵守新的規(guī)則。

因此，未來雖然會出現(xiàn)許多新的人類工作，新的“無用階層”仍在日益龐大。一方面許多人找不到工作，另一方面許多雇主找不到有技能的雇員。

這有點像汽車取代馬車時，許多馬車夫轉(zhuǎn)行當(dāng)出租車司機。而我們究竟是馬車夫，還是被淘汰的馬，取決于自身的主觀能動性。

04 結(jié)語

前段時間，蘿卜快跑在武漢街頭撞到一位行人，起因是車輛在綠燈起步之際，行人闖紅燈。

一時間，蘿卜快跑的車停在路中間，被撞倒的行人躺在車前，交警站在一旁也沒什么辦法，不能開罰單，也不能把它挪開，所有的車都被堵在那里。

面對這個無意識的自動化出行工具，大家都顯得不知所措。

這就像一個隱喻：技術(shù)變革是系統(tǒng)性的，目前整個社會都還沒有做好準(zhǔn)備。如果現(xiàn)有的社會和政治模式無法承接大規(guī)模的技術(shù)變革，技術(shù)替代就會放緩。