在走過“野蠻發(fā)展期”后，網約車行業(yè)進入了新的發(fā)展階段，合規(guī)化是網約車行業(yè)發(fā)展的必然趨向，未來，網約車平臺的競爭方向或許也將從流量競爭轉變?yōu)榉樟Ω偁帯＿@篇文章里，作者便針對當前的網約車行業(yè)做了分析解讀，一起來看。

“我跟你們說，我今天打到了曹操的新車！后排不僅寬敞，后座跟我之前試的頭等艙沙發(fā)坐起來感覺一樣！真的，你們下次打車一定要試試?！盕reya又在向同事們安利她的“日常好物”。

而Freya說的“曹操新車”，便是曹操出行的首款定制車“曹操60”。今年3月，曹操出行發(fā)布了首個共享定制車品牌“曹操汽車”，一同推出的就有這款“曹操60”。截至目前，該款車型已在全國多地上線，而上市后的市場反饋也印證了Freya的“極力推薦”。同時，憑借優(yōu)異的表現，曹操60成功入選杭州第19屆亞運會公安服務保障用車。

不止曹操出行，出行行業(yè)在今年無疑迎來了整體“復蘇”。今年1月，滴滴相關APP恢復上架后，整體進入恢復增長期，第一季度和第二季度滴滴收入分別同比增長19.1%和52.6%，凈虧損收窄，這也意味著滴滴正駛向盈利“車道”；近日，如祺出行官方也宣布，已向港交所遞交了招股書材料，計劃沖擊“自動駕駛運營科技第一股”。

時至今日，網約車已經成為人們出行的重要選擇。數據顯示，2022年，全國網約車用戶規(guī)模已達4.37億人，一線和新一線城市滲透率達到50.3%和20.3%。

伴隨著線下場景的放開，出行行業(yè)再度出發(fā)。根據交通運輸部發(fā)布的數據，截至2023年初，全國網約車行業(yè)已完成超過25億人次訂單，市場規(guī)模已超過1500億元。

事實上，2023年，網約車行業(yè)似乎開局“一帆風順”，呈現一片蒸蒸日上。但如果將目光移向市場，看到的景象卻是“天差地別”。

從4月，濟南、三亞、長沙等全國多地交通運輸部門發(fā)布網約車“飽和預警”。到7月，深受行業(yè)關注的被困在“一口價”里的網約車司機。再到一口價引發(fā)的連鎖反應“低價沒有權利開空調”，矛盾再升級的司乘關系再次出現在大眾視野里。

如今，市場上的“水深火熱”是整個網約車行業(yè)都無法忽視的問題，而在經歷了數年搶占市場的“野蠻發(fā)展期”后，國內網約車行業(yè)似乎已迎來了新的發(fā)展階段——“存量時代”下的破局。

只是，“存量”的困局似乎永遠都比想象的難走。

一、“飽和預警”，人到中年退路沒了？

曾幾何時，“不行就去開網約車”還被大家戲謔為“工作退路”。但事實上，如今網約車這條“退路”上，已是人滿為患，容不下打工人的“小心思”。

據交通運輸部的數據顯示，今年前六個月國內取得網約車平臺經營許可的企業(yè)、各地發(fā)放的網約車駕駛員證和車輛運輸證都在增長。截至6月30日，全國共有318家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，較年初凈增18家；各地共發(fā)放網約車駕駛員證579萬本、車輛運輸證243.4萬本，較1月分別增長超67萬和26萬。

而與2022年同期相對比，僅一年時間網約車行業(yè)便涌入了41家平臺，以及多達126萬名駕駛員。

事實上，供給端的“暴漲”對應的并非是需求端“猛增”。

今年以來，東莞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發(fā)布網約車飽和預警，提醒當地網約車單車日均接單量不足10單。

據東莞市交通運輸局發(fā)布的監(jiān)測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網約出租車每天接單不足10單；日均訂單大于或等于10單的網約車中，單車日均營收約260.83元。

深圳市交通運輸局2023年上半年度網約車市場運行監(jiān)測指標信息報告顯示，截至6月底，深圳網約車平臺增至30家，全市合規(guī)網約車規(guī)模已突破10萬輛，其中僅四成車輛日接訂單10單以上。

與此同時，三亞、長沙、上海等地已采取停止受理網約車經營許可證或網絡預約出租汽車運輸證等動態(tài)監(jiān)管措施。

一面是飽和的運輸市場，一面是跟不上供給的市場需求，這也直接導致了曾月收入輕松過萬元的網約車司機們，如今面臨接單難、空車率高的困境，不僅賺得沒以前多，還要靠增加出車時長來維持原有收支。據青山資本數據統(tǒng)計，2023年網約車司機增長過快。為了搶到更多訂單，約75%的司機每天出車時間在10小時以上。

在有限的市場上，“如何爭奪乘客”成了各網約車平臺的思考關鍵。在當下經濟恢復階段，“低價競爭”策略無疑是相對更快捷的獲客途徑，但這對于競爭越來越卷的司機師傅們來說不亞于是“雪上加霜”。

“低價策略”所引發(fā)的連鎖反應即刻呈現，司乘之間的“空調之爭”“服務降級”等情形再度上演，激化了矛盾，也嚴重影響著品牌口碑，形成“惡性循環(huán)”。

可以看到的是，網約車行業(yè)從數年的野蠻生長，到如今頭部平臺已逐步建立起嚴格的準入準出、安全解決方案、司機權益保障、規(guī)則和治理體系等等，正進入精細化運營的“正軌”。

但眼下，供需關系平衡被打破似乎又將行業(yè)拉回了“野蠻期”。

二、聚合平臺們，帶著網約車重回“黑車時代”？

如今，不論是使出低價“殺手锏”爭奪用戶存留的網約車平臺，還是“卷”了出車時長卻依舊難賺錢的網約車司機，亦或是乘車體驗備受影響的網約車乘客，所有問題的矛頭似乎都指向了行業(yè)的“產能過剩”。

正是因為此，如今的行業(yè)正陷入一片“混沌”。與此同時，也出現了一批“投機者”，加劇行業(yè)飽和不說，卻將行業(yè)的水越攪越混。

2021年6月，全國合規(guī)網約車平臺共有236家。而到了2023年6月，這一數字變?yōu)榱?18家。兩年的時間里，取得資質的網約車平臺增長了80多家。

同時，行業(yè)巨頭的暫時缺位讓很多后來者看到了機會，以曹操出行、T3出行為首的“二環(huán)”平臺順勢補位。雖與滴滴的市場份額還有明顯差距，但憑借自身優(yōu)勢及背景實力躋身網約車“頭部平臺”。

市場的蛋糕就那么大，對于毫無優(yōu)勢可言的小平臺來說，隨時都將會被淘汰。于是，在“暗處”便出現了靠著投機取巧在行業(yè)“寄生”的“黑運力”。

例如，一些平臺在取得經營許可后，不做平臺生意，主推“上班模式”“保底模式”賺取司機的車輛押金以及服務費。還有一些平臺在拿到相關證件后并不自己開展經營活動，而是將資質租出去，賺取租金收入。更有甚者為了擴大自己的司機人數，會降低租車價格把沒有運營資質的車輛租給司機。

而這些“黑運力”的據點就在“網約車聚合平臺”。那么，什么是“網約車聚合平臺”？

近年來，高德、攜程等陸續(xù)推出網約車聚合平臺，由于準入門檻相對較低，因此帶領一眾中小型網約車平臺“入場”。網約車聚合平臺是典型的輕資產運營，以“一鍵全網叫車”整合了出行需求、匹配運力供給。

去年7月，交通運輸部首次公布我國網約車聚合平臺的訂單數據，2022年7月，網約車聚合平臺訂單量約1.53億個，占同期網約車總訂單量的22%；今年4月，網約車聚合平臺訂單量達1.96億個，占同期網約車總訂單量的比例升至27.8%。

網約車聚合平臺正占據越來越大的市場份額，但其合規(guī)問題卻不容小覷，甚至危及乘客生命的事件也有發(fā)生。據網約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)數據顯示，今年7月，主要聚合平臺訂單合規(guī)率均未超過80%，多數為60%左右，合規(guī)率最低的攜程用車合規(guī)率僅有47.6%。

據媒體報道，網約車聚合平臺常因違規(guī)經營被開罰單，江西上饒、贛州、宜春、景德鎮(zhèn)等多地交通運輸執(zhí)法部門曾就“高德打車”涉嫌未取得網絡預約出租汽車經營許可，變相從事網約車經營活動等問題，對“高德打車”經營主體“北京易行出行旅游有限公司”下發(fā)違法行為通知書、行政處罰決定書，同時要求其對違規(guī)行為進行整改。

除存在黑運力外，在遇到安全事故、糾紛后，乘客難維權也是“網約車聚合平臺”的主要問題，由于其特殊的模式，導致其與網約車運營商存在責任邊界問題。

不可置否的是，開放了用戶流量的聚合平臺，不論是分擔網約車平臺的運營壓力，還是為用戶提供更多、便捷的打車服務，都推動著網約車行業(yè)的發(fā)展。

但事實上，這是一個需要為生命和安全負責的行業(yè)。在無法保障乘客最基本的“安全需求”下，網約車聚合平臺為行業(yè)帶來的所有利好都是無稽之談。

在商業(yè)齒輪的轉動下，合規(guī)化依然是網約車行業(yè)發(fā)展的必然，隨著監(jiān)管制度的加強，行業(yè)將更加規(guī)范，那些靠著寄托聚合平臺為生的“黑運力”也隨時都會被篩出行業(yè)。

三、網約車平臺們：走出同質化，迎來全面開花

隨著網約車在人們出行中承擔的角色地位越來越重要，行業(yè)燒錢補貼的“上半場”已然結束。在網約車“下半場”的角逐中，競爭方向也將從流量競爭轉變?yōu)榉樟Ω偁帲?/strong>如何為乘客和網約車司機提供更好的服務和保障將是網約車平臺們突出重圍的關鍵。